Em decorrência da vontade de nossos governantes em incentivarem a indústria automobilística, o Brasil, nos idos anos de 1950, adotou como prioridade o modelo rodoviário para se locomover e escoar a produção. Em decorrência dessa escolha, hoje temos cerca de 60% do total de nossas cargas sendo transportadas por rodovias.
No entanto, a partir desse modelo e prioridade, cabe analisar o sistema de concessões feito no começo da década de 90.
O nosso modelo de concessões de rodovias veio em um contexto de redução dos gastos estatais. Além disso, o estado brasileiro, com a constituição de 1988, proibiu a vinculação das receitas de impostos em atividades fins do estado, ou seja, impostos como o IPVA são destinados às atividades gerais do estado e não necessariamente para a questão de infraestrutura e transportes.
Desse modo, com a falta de recursos para a manutenção da máquina estatal e em um contexto de crise, vários países do mundo decidiram vender seus ativos para diminuir a dívida pública com o custeio dessas. Sendo assim, iniciaram-se as concessões de algumas rodovias brasileiras. Na época, devido ao ambiente econômico desfavorável, ao invés de ocorrer um sistema de concessões em que se analisava a proporção entre investimentos, feitos pelos concessionários, e o tempo de duração do contrato, na verdade, houve apenas a transferência da competência em manter a infraestrutura inicial da rodovia cedida.
Com isso, foi estipulado, em média, contratos de concessão de 25 anos. Verdadeiras capitanias rodoviárias. Esse modelo, naquele contexto de crise mundial e de falta de créditos até seria cabível devido à incapacidade pública de manter tais serviços públicos e da necessidade de investimentos privados, também escassos. No entanto, após três rodadas de concessões, ainda não se reviu tal modelo, ocasionando a aplicação de contratos ainda de eternos 25 anos em média.
Esse modelo foi uma cópia imperfeita do modelo mexicano e europeu, só que nesse caso, eles privilegiaram a construção de Autoestradas, ou seja, rodovias de grande velocidade e qualidade, já no caso brasileiro, inicialmente, houve apenas a transferência do ônus da manutenção e do bônus do tempo.
Uma alternativa para o Brasil seria o modelo chileno, nele, em vez de haver outorga eternas e sem previsão de controle do preço dos pedágios e do investimento, o vencedor da licitação é aquele quem oferecer o menor preço em relação ao tamanho dos investimentos e o contrato termina no momento em que o concessionário obter o retorno daquilo que previa receber quando concorreu.
Com isso, ter-se-ia investimentos e uma previsão de ganhos e não verdadeiras capitanias rodoviárias, com concessões “ad eternum” . Como já dito, o modelo brasileiro de concessões de rodovias veio em um contexto de necessidade de contenção de gastos, com isso, houve a transferência de 25 anos para garantir participantes no negócio, no entanto, manter esse modelo aparenta não servir, necessariamente, aos interesses públicos, mas sim, a manutenção de verdadeiros feudos rodoviários.
Por isso, a segurança institucional e as garantias aos concessionários deveriam ser feitos nesse modelo, analisando sempre a proporção dos investimentos e o preço do pedágio. Outro aspecto seria empreender uma política de desoneração de impostos e contribuições à medida que as concessões fossem feitas, no entanto, acredito que aí já seria pedir demais de nosso eficiente governo.
